In ta čas smo začeli z biznisom v gradbeništvu, ki je zahteval veliko vožnje do raznih objektov po celi slo in tudi cro. Ta avto je bil super za navadit se na sladkosti BMW-ja (položaj za volanom, ergonomija, lega na cesti,...) samo nekaj je manjkalo. Konji seveda. M10B16 je obupno astmatičen motor in takoj ko se je posel prijel, sem začel tečnarit za nov avto. Tako je l. 1993 prišel k hiši eden prvih FL 318i z M40 motorjem, še brez katalizatorja. Spet lepe barve, luxorbeige s čokoladno rjavo notranjostjo. Itak spet golič ampak imel pa je šibedah na kurbl. Hudo dobr. Še sedaj ga pogrešam (šibedah). Ta avto je bil čisto nekaj drugega kot 316. Letel je odlično, porabil malo in za vsak dan je za moje pojme M40B18 najboljši kompromis med zmogljivostmi in porabo. In naslednja štiri leta sem v tej 18-tki presedel ogromno časa, dokler ga fotr ni zamenjal za E36. Sam pa sem marca 1999 kupil lachssilber E30 320i VFL l. 87, eden zadnjih s krom odbijači. In ta dvajsetka je v bistvu moj prvi lastni avto. Žal ga že dolgo ni več med živimi, je pa zanimiv zato, ker sem z njim prevozil dobril 400000 km. Ob nakupu je imel avto prevoženih 81000 km, ob prodaji decembra 2006 pa 489000 km. Zato se mi zdi, da si več kot zasluži, da ga omenim tu.
Prvi lastnik je bil upokojenec iz Ljubljane, ki se je res malo vozil, (servisna + listki), posledično je bilo v prvem letu lastništva kar nekaj okvar nastalih zaradi predolgega stanja vozila (cilinder sklopke, zavorni cilindri,...). Sicer ga nisem kupil direktno od njega ampak prek enega preprodajalca, ki ga je imel samo za to, da je na njem nekaj zaslužil. Avto je bil nonstop registriran od 05.08.1987 do 28.11.2006, ko sem ga odjavil, da sem prenesel bonifikacijo na 25ko, ki sem jo 14 dni prej pripeljal iz DE.
Vsako leto lastništva sem dodal od 50000 do 60000 izključno relacijskih km, ker sem imel pač tako službo. Avto je bil vsakih 12000 km na servisu (dejansko vsake 3-4 mesece), vzdrževan ne glede na stroške, v glavnem z originalno BMW robo, ker se je izkazalo, da še najdlje drži (original zadnji lonec mi je zdžal 360000 km). Servisna knjiga je bila čisto polna in fascikel z računi debel 3 cm.
V glavnem neverjetno zanesljiv avto, menjal sem normalni potrošni material (diski, ploščice, sklopke, amortizerji vsakih 200000 km,...), pri 300000 km je začel peti menjalnik, ki sem ga kmalu zamenjal z enim iz odpada v Trstu z 124000 km. Isto se je kako leto kasneje zgodilo s kardanom, ki je tresel. Na cesti sem ostal samo enkrat, ko so prerjaveli kabli za dovod elektrike do bencinske pumpe (šlampasto opravljeno delo na servisu) in še to 5 km od doma.
Avto ni bil nikoli hujše karamboliran, enkrat mi je eden naletel od zadaj, ko mu je pred semaforjem ušla noga s sklopke (popravilo zadnje stene, novi centralni del odbijača in nosilčki), enkrat pozimi pa sem bočno parkiral v en kol za el .pastirja in deformiral oboja vrata na levi strani(brez poškodb praga in strehe). Zamenjal sem jih z sicer rabljenimi vendar neoporečnimi.
Avto je bil takrat čisto normalno prevozno sredstvo, vožen v vsakem vremenu, zato sem se moral spopadati tudi z rjo, ki sem jo saniral dvakrat. (okoli lučk za tablico zadaj, koloteki zadaj, spodnji del prednjih blatnikov). Rja je bila površinska, nobene luknje, avto je bil do konca vodotesen.
Motor ni bil nikoli odprt, kar se je menjalo na motorju je bilo tesnilo pokrova ventilov, ker je olje packalo dvorišče. Nikoli ni bilo nobenih težav z pregrevanjem, hladilnik sem zamenjal pri cca 250000 km, termostati in vodne pumpe so se po potrebi menjali ob menjavi zobatega jermena. Motor je vedno vžigal na prvi mah, prožnost je bila odlična, v zadnjih 100000 km je mogoče nekoliko izgubil voljo do vrtenja nad 5000 vrt/min, ki pa jih je ta motor dejansko videl zelo redko, v bistvu samo ob prehitevanjih. Kasneje sem šele ugotovil zakaj je postal na koncu malo bolj len. Vseh sedem let sem vozil avto na isti servis ampak mi nikoli niso nastavili ventilov (na M20 vsak drugi servis - na vsakih cca 25000 km). Kljub temu je M20B20 delal super. Zame je bil ta motor čisto dovolj. Imel je še L-Jetronic vbrizg in je bil brez katalizatorja. Porabo sem imel od 8 do 9,5 l. Poraba olja je iz začetnih 0,5 l / 10000 km narasla na 1,5 l/ 10000 km.
Lohk napišem še, kakšne procedure sem razvil za ogrevanje. Po hladnem vžigu prvih 5 min do 2000, 5 do 10 min do 2500, 10 do 15 min do 3000, po 15 min. oz. 20 km pa do moje končne hitrosti 130 km/h oz. 3500 vrt/min. Zelo redko vozil hitreje, ker meni vožnja po AC ne predstavlja nobenega izziva. Na lokalnih cestah je stvar drugačna, ne trpim prometa pred seboj, prehitevam če vidim le malo smisla v tem, hitrost do 120 izven naselij, drugače 10% nad omejitev.
In s takim načinom vožnje bi prišel tudi do miliona km, če me ne bi l. 2006 začela mučiti menjava za 325 touringa, ker sem se naveličal majhnega in neprilagodljivega prtljažnika. Aprila sem šel enega gledat v Fuldo, pa ni bil vredu, poleti sem zamudil enega calypsorot s praktično vso opremo, novembra pa končno uspešno pripeljal tega, ki ga imam še danes. In 320 je šla v prodajo. Mislim da sem ga prodal za 150.000 SIT enemu mladincu iz okolice Domžal, ki je že na preiskusni vožnji vlekel ročno in probal driftat... In čez po leta je bil avto karamboliran in je neslavno končal na odpadu. Škoda da ga ni takrat vzel Jerry, ki se je prvi javil za nakup, samo ni našel garaže zanj. Sedaj bi ga lahko prodal za soliden kupček evrov, ker je bil avto lepa osnova.
Toliko o 320, naj počiva v miru. Nalednjič pa mogoče kaj več o touringu.
naj počiva v miru 
...pa fajn uvod, zdj pa touringa predstavit 
